ИСТИНА

В основе проекта лежит понимание транспортной инфраструктуры как неотъемлемой части системы, включающий социум, экономику, технологии, местные институты, в том числе ценности, идеологии и мифы. Применение данного подхода к изучению территории Севера и Арктики приводит к шокирующему (на первый взгляд) выводу: в местных условиях именно транспортная инфраструктура в значительной степени выступает в качестве основного фактора, детерминирующего сценарий социально-экономического и культурного развития местных сообществ. При этом речь идет не только об очевидном влиянии инфраструктуры на сырьевую экономику (например, ввод в эксплуатацию тех или иных месторождений), но именно на весь сложный комплекс развития местных сообществ как системы взаимодействий между отдельными людьми, технологиями, инфраструктурой, включая культурные и институциональные аспекты. В передел, проект предполагает решение амбициозной задачи: показать, как местные сообщества разных районов Сибири и Арктики, развивающиеся в типологически сходных условиях транспортной доступности (крупные транспортные узлы, изолированные районы, поселки на трассах и др.) обретают сходства по другим аспектам социально-экономического и институционального развития. Хотя ранее в научных работах уже встречались наблюдения относительно роли инфраструктуры в культуре – и в частности, в Сибири (Хамфри), проект отличается более широкой постановкой вопроса. В качестве основного методического приема используется зонирование. При этом само по себе понятие зонирования подвергается переосмыслению и, в итоге, объединяет три основных традиции использования аппарата зональности в отношении исследования социально-экономических процессов изучаемой территории. Во-первых, это подход, ориентированный на оценку влияния природных условий на развитие транспорта. Аналогичные исследования, направленные на выявление климатических ограничений использования техники, в большом количестве проводились прикладными институтами в советское время, и были положены в основу разработки зонально дифференцированных строительных и иных ведомственных нормативов. Второе направление – это экономическое зонирование, восходящее к классической работе Тюнена о кольцевых сельскохозяйственных зонах вокруг города, концепции «центр—периферия» и т.п. В контексте Сибири экономическое зонирование проявляется, в первую очередь, в оценках территориальной дифференциации стоимости и времени перевозки грузов (в некоторых случаях – также доставки пассажиров) в удаленные районы, и связанные с ними оценки транспортной доступности (из последних работ, например, работы В.В. Васильева и В.С. Селина , Л.А. Безрукова и др.) Как правило, в данных работах не упоминается принцип зональности, однако, по сути, речь идет о классической «экономической зональности», заключающейся в детерминирующем влиянии на социально-экономическое развитие некоторых экономических (в данном случае – стоимостных) параметров, в свою очередь, определяемых по особенностям сложившейся конфигурации и функциональным особенностям транспортной сети. Наконец, возможно и третье направление изучения – это зональность пространственно-временных циклов развития инфраструктуры новых районов освоения. Так, в частности, Славин отмечал специфический феномен изолированных железных дорог как одной из фаз развития системы транспорта в районах нового освоения. Космачев затронул тему комплексного влияния стадийного цикла развития транспортной системы районов нового освоения на местное развития: он описывает циклы включения/выключения представителей коренных народов в обеспечение транспортной доступности удаленных регионов нового освоения (на первой фазе коренные народы активно привлекаются к доставке грузов гужевым транспортом; по мере развития хозяйства нового района потребность в гужевом транспорте – и следовательно, в услугах коренных народов – отпадает, однако к этому времени уже происходит радикальная, и возможно, необратимая трансформация хозяйства местных общин, что создает проблемы по дальнейшему устойчивому развитию территории в целом). Наконец, на примере Югры были выделены четкие пространственные зоны, соответствующие фазам освоения углеводородных ресурсов, проявляющиеся на многих аспектах жизни местных сообществ (Замятина, Пилясов); подобные волны освоения ранее выделял и географ Наумов на примере Колумбии. Три названных направления отвечают трем факторам формированиия зональности, охарактеризованным в предыдущем разделе: природный фактор зональности, удаленность (экономическая и институциональная) и фронтирный (стадиальный, исторический) фактор формирования зональности по уровню освоенности территории. В настоящей работе предпринимается попытка интегративного понимания зональности – с учетом природных, экономических и институциональных, а также исторических (фронтирных) ее аспектов. Еще одной особенностью нашего проекта является комплексность подхода. Идея комплексного подхода – сквозная для советской экономической географии от комплексного районирования, концепции территориально-производственных комплексов (впрочем, напрочь исключавшей культурные аспекты) и идей о взаимовлиянии в определенном месте всех аспектов развития общества «от геологии до идеологии») по словам классика советской экономгеографии Баранского до идеи поздне-советской географии о «территориальной общности людей». Однако в данном случае предполагается новая, более токая комплексность, подразумевающая местные комплексы не только хозяйства – но и, например, психологических установок, институциональных норм. Применительно к Северу и районам нового освоения в целом отдельные идеи о взаимосвязи разных аспектов освоения территории также высказывались неоднократно (Яновский, Космачев, Казначеев) – хотя по понятным причинам «человеческие» аспекты освоения чаще ограничивались темами приживаемости новоселов, физиологической адаптивности, проведения досуга и лишь очень редко – процессам формирования идентичности, культурных установок северян. В последние годы стали появляться интересные работы, показывающие взаимосвязи самых разных аспектов развития северных сообществ. В широко известной работе Э. Остром упомянута «охранительная» роль отдаленности: в удаленных районах зачастую лучше сохраняются традиционные институты эффективного общественного природопользования. Из частных очень интересны работы по северному дизайну, в которых раскрыто явление неотчужденности (сращения) человека и техники в условиях Арктики (Усенюк и др). Таким образом, формулируется основная идея нашего проекта: конфигурация взаимной подстройки человека, социума и инфраструктуры неодинакова от места к месту, которая определяется (и в свою очередь определяет) степень инфраструктурой отдаленности. Опыт изучения отдельных аспектов функционирования социоинфраструктурных систем северных сообществ, проводившееся изолированными группами исследователей и ранее не сводимых воедино, позволяет выделить следующие особо важные аспекты их развития: - собственно локальная конфигурация транспортной системы, в пределе – система отношений транспорта и человека; - роль транспортной системы в экономике и социально-культурной деятельности местного сообщества (включая образование, трудовые поездки, отдых и другие формы активности членов местного сообщества); - локальная идентичность, топофилия и топофобия (и близкие к ним исследования территориальной идентичности, проводимые в России) - роль транспортной инфраструктуры в функционировании локальных инновационных систем в условиях отдаленности (в формировании местной креативности, перетоков знания, инновационной деятельности, в восприимчивости к инновациям) - в формировании в местном сообществе принципов устойчивого развития (в том числе формальных и неформальных норм экологического поведения). Один из ключевых параметров потенциального исследования – это общие принципы взаимодействия инфраструктуры и человека. По этому основанию выделяются два полярных варианта развития ситуации (и разумеется, ряд промежуточных). Первый -- «материковый» тип использования инфраструктуры человеком. Он подразумевает опору на стационарную дорожную инфраструктуру (аэропорты, железные и автомобильные дороги). Для него характерен высокий уровень отчуждения техники от ее пользователя: конструирование, сооружение, содержание и ремонт как техники, так и инфраструктуры осуществляется профессионалами при минимальном участии ее непосредственного пользователя. Его антипод – «удаленный» тип использования инфраструктуры подразумевает более сложную систему. Здесь формируется ступенчатая система самой инфраструктуры: стационарная транспортная инфраструктура представлена не столько линейными, сколько точечными объектами (аэропорт, морской или речной порт) и служит для дальних коммуникаций, для сообщения с «освоенной» территорией. Линейные объекты инфраструктуры немногочисленны, (нередко это временная, сезонная (зимники, речной водный транспорт) или низкого качества инфраструктура, используемая для местных сообщений. Однако в некоторой степени использование стационарной транспортной инфраструктуры здесь вытеснено использованием внедорожных видов транспорта (снегоходы, индивидуальный речной транспорт, специализированная снегоболотоходная техника и др.) или традиционными видами перевозок (олени, собаки). Очень характерна неотчужденность техники от ее пользователя: пользователи техники сами производят ремонт, а часто и конструирование техники, сооружение временных дорог и переправ (в том числе нелегальных). Между этими «полюсами» формируются и промежуточные варианты.